自从3月车市爆发价格战开始，直到4月的上海车展似乎仍然有延续迹象，尽管很多车企高层明确表示价格战不可取，应该更深远考虑，但背地里的价格战仍在继续，并且玩法更加高级，他们通过不断刷新新车价格下限，以降维打击的方式推动价格战升级。

　　此外，不走寻常路的特斯拉采取“涨价、降价、再涨价”的方式参与到价格战中，就比如五一假期期间特斯拉对旗下车型不同程度涨价。专家表示，特斯拉涨价并非因成本压力，此轮涨价或为3月份以来的车市价格战降温，有望刺激消费需求回暖。

　　进入2023年，随着新能源补贴退坡、特斯拉降价等因素扰动，车企之间的竞争将更加激烈。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也表示，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期。

　　供需不平衡，价格战停不下来

　　2023年年初，特斯拉打响了汽车行业价格战第一枪，随后小鹏、问界、哪吒等新能源品牌纷纷跟进，而3月武汉联手东风汽车旗下品牌车型将价格战推向高潮，多个城市加入到汽车促销的队伍中来。

　　事实上，价格战背后是汽车市场消费低迷。在新能源汽车国补退出和燃油车购置税优惠政策的结束双重影响下，2023年国内汽车市场并未迎来开门红，虽然新能源汽车销量在增长，但燃油车同比下滑非常明显，究其原因是供需不平衡所致。

　　随着产业链供应链稳定，车企开足马力生产，产品供给失衡，经销商库存陡增。根据中国汽车流通协会提供的数据显示，4月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。

　　此外，汽车国六B切换也给行业带来不小的压力。据了解，由于一季度市场疲软、购买需求减弱，武汉降价事件导致消费者普遍持币观望等原因，而目前国六B非RDE车型还有200万辆左右的库存未消化。

　　如果从今年7月1日起开始执行国六B排放标准，那就意味着此前使用国六A排放标准车型过渡的车企，必须在7月1日前清理库存，而降价无疑是最直接有效的去库存手段。

　　不少汽车经销商都表示，建议延缓国六B标准的执行，其原因在于库存难以消化，结合目前库存车数量和供给端的生产速度来看，供明显大于求，为了保销量价格战还是停不下来。

　　从汽车市场趋势来看，未来新能源车将会成为消费主流，这对于那些还是以燃油车为主的企业来说是致命的打击。数据显示，燃油乘用车在2017年销量达到高点为2417万辆，随后逐年下滑，2022年销量为1701万辆。

　　燃油车销量的下滑，必然会导致燃油车企业之间存量竞争加剧，考虑到新能源汽车渗透率持续提升，燃油车势必会通过降价来弥补此前的销量损失。

　　与燃油车降价逻辑不同，新能源汽车降价主要有两方面的原因。一是以特斯拉和比亚迪为代表的头部车企掌握了行业定价权，像特斯拉通过不断优化整车设计、降低生产成本来调低新车售价，为发动价格战增加了底气。

　　而比亚迪则通过混动技术的创新突破，在A级车市场率先开启了油电同价的时代，比如秦PLUS DM-i(配置|询价)冠军版，在配置提升的同时定价反而下调，最低入门级版本低至9.98万元，不到10万元的起售价带来更强的竞争力，抢夺更多同级燃油车的市场。

　　二是受到动力电池上游原材料碳酸锂价格大幅下跌的影响，新能源汽车供应链成本有所降低，为动力电池和新能源整车降价腾出了空间。

　　根据上海钢联数据显示，5月5日电池级碳酸锂均价报19.5万元/吨，工业级碳酸锂均价报16.7万元/吨，动力电池上游主要原材料碳酸锂价格持续下跌，给整车带来更多降价可能。

　　此外，由于新能源汽车产品力不断提升，对燃油车市场抢占加速，尤其是以传统燃油车为主的合资品牌受到的影响更大，他们不得不降价求生存。对于那些库存容量较大的燃油车企来说，是否参与价格战的主动权已经不在手中，只能被动卷入其中。

　　事实也正是如此，最近几年中国品牌通过提升产品性能、价格优势、发力新能源等多种方式，不断争抢合资品牌市场份额，合资车企特别是一些二线品牌的日子并不好过。

　　乘联会数据显示，2023年3月自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点。

　　3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%，环比增长11%。3月的德系品牌零售份额21.9%，同比增长3.2个百分点，日系品牌零售份额16%，同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到10%，同比增长0.1个百分点。

　　相比之下，合资品牌市场份额下滑明显。在这一趋势下，主要依赖传统燃油车的合资品牌，借促销以价换量，也就不难理解。或者正如行业人士所说，燃油车价格战对整个中国汽车行业整体发展，某种程度上看就是一次优胜劣汰的“催化剂”。

　　进入4月，随着各地补贴政策陆续结束，车企保价政策效果显现，各地春季车展、密集新车发布使得汽车终端价格趋于稳定，消费者对降价幅度期望值有所缓解，降价的刺激作用将加速消退。

　　不过大部分经销商认为，降价促销仍然是市场的主旋律。根据中国汽车流通协会调查显示，58%的经销商认为4月的促销力度加大，33%的认为促销力度与3月持平。

　　另外由于一季度车市价格战凶猛，透支部分4月汽车消费需求，综合预计4月份乘用车终端销量在170万辆左右，较3月份微增。当然也有部分经销商表示4月汽车市场依然不太乐观，从特斯拉价格上涨小心机就能看出一二。

　　汽车产品价格适度下调有助于激发消费者的购买需求，不过在供需不平衡的情况下采取简单的价格竞争绝非是长久之计，如果不能改变供需趋势，价格战何时结束仍然不好判断。

　　多重挑战，产业转型进入阵痛期

　　如今，中国汽车产业进入了电动化、智能化、低碳化的新阶段，行业预测2040年左右其保有量将达3亿-4亿辆，发展成为10万亿元规模的大产业。

　　然而，在国家购置补贴退出、终端消费市场活力尚未完全恢复，新能源车市“价格战”硝烟弥漫的当前，企业转型也遇到了不少阻碍，接下来如何找准发展方向、把握发展节奏成为热点话题。

　　首先，汽车产业要面临价格竞争转型阵痛。如今，新能源汽车全面挤压燃油车市场，导致燃油车全产业链承压较重，总体呈现新能源汽车增长较快，但是大部分车企都处于亏损状态，而燃油车虽然还保持着不错的利润，但是销量增长缓慢。

　　业内人士预测，2023年新能源汽车市场仍然保持高速增长态势，国内销量预计可以达到850万辆-900万辆，我国汽车全面电动化进程在提速，比想象中更快。

　　不过，从新能源汽车企业来看，目前仅有特斯拉和比亚迪两家车企实现了盈利，包括传统车企在内的独立新能源品牌和造车新势力依然没有走出增收不增利的困境，亏损还在扩大。2022年，蔚来、小鹏、理想分别亏损144.37亿元、91.4亿元和20.32亿元。

　　对于燃油车而言也不乐观，前不久全球某汽车销售平台发布一则数据显示，2023年上半年，燃油车销量同比下降达45%，而新能源车则保持了平稳增长。

　　这一数据的发布引发了汽车行业广泛的关注和讨论，不得不说买燃油车的人在逐渐减少，从而影响了整体销量。

　　不过话又说回来，虽然目前燃油车销量开始走下坡路，但燃油车仍然是大部分车企的销量主力和利润奶牛。因此，传统车企完成燃油车到新能源车的过渡需要有一定的缓冲期，不只是产品需要适应，资本同样需要时间。

　　比亚迪董事长王传福就曾指出，如今的汽车行业喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈，当下的行业不是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”。

　　在他看来，2023年新能源汽车市场淘汰赛将进一步升级，企业要有创新技术、精准战略和灵活决策，三者缺一不可，只有这样，才有可能生存下来。

　　事实正是如此，在新能源汽车发展的过程中，成本一直都是令人非常头疼的问题，新能源汽车成本仍然高于燃油车，目前只有寥寥几款新能源车能做到油电同价，大部分新能源车的价格还是要高于燃油车型，这也导致很多人优先选择燃油车型，给车企转型带来了一定的障碍。

　　不过值得关注的是，自主品牌推出的新能源产品在品牌溢价能力上有所提升，像造车新势力推出的车型可以与合资燃油车同台竞技，同样给合资品牌燃油车带来不小的压力。随着新能源车阵营的不断扩大，市场已经进入了优胜劣汰的竞赛中。

　　其次，新能源汽车市场转型还要面临充电难阵痛。“充电30分钟，排队3个小时”“原本6小时的车程，最终花了十个小时才到”……在刚刚过去的五一小长假，关于新能源汽车排队充电又一次冲上热搜，充电难、充电慢等问题似乎已经成为节假日不可或缺的热议话题，这也是新能源汽车行业要面临的挑战。

　　前不久，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人论坛上表示，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛，面向低碳化，更应该加快能源基础设施转型。

　　他还提到，“电动汽车补能太慢就要解决快速补电的问题，现在要逐步从快充向超充过渡，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。”

　　现如今，电动车大规模快速普及超出电力行业预期，城市配电网负荷压力大，转型有序充电和车网互动挑战多。根据中国充电联盟统计数据，2022年全年，充电基础设施增量为259.3万台，充电基础设施与新能源汽车的桩车增量比为1∶2.7。

　　为了改善新能源汽车充电慢、充电难等问题，各省级主管部门加快推进公路沿线充电基础设施建设完善，在城市周边及充电需求较大的高速公路服务区科学设置大功率充电设施，提升充电效率。同时电网企业也加大配套建设投入，加强设备运维管理，确保供电可靠。

　　此外，除了推进充电设施建设，还要关注充电桩安全等问题，加强充电设施的正常维护力度，还有如今新发展的充换电产业商业模式不成熟，标准化、规范化程度不高，急需确立新能源行业的战略定位。

　　第三，动力电池价格波动也会给新能源汽车行业转型带来阵痛。2022年听到最多的声音就是新能源企业抱怨动力电池成本过高，甚至占到整车成本的将近60%，当电池原材料价格上涨后，企业几乎不赚钱。

　　不过，最近动力电池原材料碳酸锂的价格急剧下降，已经跌破20万元/吨。不到半年时间，电池级碳酸锂市场价格从近60万元/吨跌破20万元/吨，跌幅超过60%，如今的碳酸锂对于动力电池此前高昂的成本来说已经是“白菜价”。

　　当然，碳酸锂价格的下调也会带动动力电池成本下降，利好电池产业链健康有序发展的同时，还会给新能源汽车企业减轻压力，使得产业链利润分配趋于合理。

　　不过需要注意的是，过去的几年不少整车企业已经介入了动力电池产业，电池产业链与整车产业链结构性矛盾加剧，未来如何优化电池企业定位和创新商业模式成为当务之急。

　　综合来看，汽车产业已经迎来颠覆性变革，在各个产业链上下游齐心协力合作下，不断提升研发和创新能力，汽车市场也将在变革中再次迎来巨大机遇，顺利度过转型阵痛期。

　　小结：从市场角度来看，产品价格适度调整有助于激发消费者的购买需求，但是只采取简单的价格竞争绝非是明智之举，尤其是在电动化、智能化大变革浪潮下，车企更应围绕“技术、产品、服务”展开布局，通过先进技术降本、新产品拉动、优质服务来提升消费者粘性。

　　尽管新能源汽车在转型的过程中会遇到不少困难，但电气化的大趋势已经不可逆转。相关部门已经提出推动充换电基础设施建设，更新新能源汽车、智能网联汽车标准体系等，加快新能源汽车与相关领域融合发展标准制定，给新能源汽车发展营造良好环境。